Optimisation avec largeur 1024
concorde simu

concorde

 

Bonjour chers amis lecteurs.

Je me présente, François, passionné d'aviation.

Mon âge ?

Facile, je suis né 2 ans après le premier vol du Concorde.

Pourquoi avoir choisi de faire un simulateur de Concorde, d'abord ?

- Parce que, et puis c'est tout...  (pour faire court)

 

Ah non ! Vous voulez en savoir plus ?

Bien, alors pour tout vous dire de ma passion de l'aviation, ce qui me plaît particulièrement sur Concorde, c'est son côté technique très intéressant à étudier.

D'ailleurs en termes de performances, avec quels autres avions peut-on réellement le comparer?

A aucun justement.

Il y avait bien le TU-144, également supersonique civil mais l'aventure fut très courte et qui présentait beaucoup de différences.

 

Ce qui est vraiment unique avec Concorde, c'est le fait de cumuler toutes les particularités.

Parce que pour chaque spécificité, à chaque fois on peut trouver mieux, mais un avion qui fait tout à la fois, là la liste diminue sérieusement.

 

Concorde, contrairement aux autres avions de ligne, n'a jamais une croisière stabilisée mais il grimpe au fur et à mesure que ses réservoirs se vident tout en continuant, fait unique, d'accélérer.

Il arrive tout aussi régulièrement qu'il descende très légèrement avant de remonter encore plus haut si les paramètres fluctuent, tout simplement parce ce bolide est étudié pour la performance maxi et vole donc au plafond de propulsion.

Cet avion défie toutes les lois de la logique, plus il vole lentement et plus il consomme (par rapport à la distance parcourue) et plus aussi il diminue alors son rayon d'action.

Dans un avion de ligne classique, on a peur à 30.000 ft que les passagers attrapent froid.

En Concorde, à cause de l'échauffement cinétique, on cherche avant tout à les refroidir, alors que pourtant à l'altitude où vole l'avion "ça caille" franchement dehors.

Pour faire demi-tour, Concorde a besoin d'un rayon de virage de plus de 50 Km, une fois lancé à pleine vitesse.

Cet avion dépasse n'importe quel autre liner au moment de son décollage et ce, moins de 25 secondes après la mise en puissance puis le lâcher des freins.

Son aile, suite à l'échauffement inégal entre l'extérieur et l'intérieur de la structure, se déforme légèrement pour devenir plus performante à Mach2.

Malgré l'absence de volets d'atterrissage, des becs de bord d'attaque, ou encore des aérofreins, l'aile de Concorde, de forme très complexe, est en réalité plusieurs ailes en une seule, dans le sens aérodynamique du terme.

En effet, de conception (ah ! ce Servanty, quel génie ! ) tous les profils répartis un peu partout sur l'aile sont optimisés en fonction des incidences et des vitesses pour l'ensemble du domaine de vol.

Certains diront que lorsque l'aile de Concorde est très cabrée, elle est alors très gourmande en énergie pour la sustentation, mais c'est tout simplement parce que l'avion est juste sur le point de se poser, à vitesse tout à fait raisonnable, donc....

 

Bien, jusqu'ici on a parlé un peu technique sans rien développer, mais si on passait au côté esthétique de l'avion.

Un Concorde, on ne devrait pas en  parler si on ne l'a jamais vu en vol.

- Eh bé, Père François, t'es plutôt tranché sur le sujet !

- Oui, car je pense que si vous n'avez jamais vu un Concorde en vol, (les vidéos ou photos n'ont rien de comparable) eh bien, je vous le dis très franchement, vous avez raté quelque chose !

Car de tous les avions, c'est un des seuls (avion civil et de ligne) à offrir un spectacle incomparable.

Ses vortex de bouts d'ailes sont magnifiques à l'atterrissage et un avion qui vous salue de son nez ou qui se cabre du haut de sa grandeur (à l'atterrissage le nez est très haut car c'est une grande aile delta qui doit se poser) cela n'est franchement pas commun et tient plus du spectacle visuel que du transport.

Même le personnel des aéroports, habitué à voir des avions toute la journée, relevait souvent la tête pour admirer le spectacle Concorde, un signe quand même.

Et non, ce n'était pas juste à cause du bruit... (Rires)

 

Vous ai-je convaincu ?

- Non...

- Bon tant pis !

 

Apprenez cependant qu'après avoir passé mon brevet de pilote privé, j'avais construit un premier petit simulateur rudimentaire pour approfondir certaines conditions du vol.

Souhaitant réaliser un autre simulateur d'avion plus performant,  j'ai alors hésité (pas longtemps) entre les performances d'un  avion de ligne et celles d'un avion militaire, j'ai pris le seul qui faisait les deux, c'est-à-dire...

- Concorde.

- Bravo ! je vois qu'on progresse.

- Mouais...

 

En connaissez-vous beaucoup d'avions qui offrent la possibilité d'admirer 2 couchers de soleil ou 2 levers de soleil dans la même journée ?

Un moyen de transport qui vous permet d'entrevoir la courbure de la  Terre ou donne un premier aperçu de la couleur de l'espace ?

 

- Toujours sceptiques ?

- Assurément.

- Aie ! et vous n'avez pas de cœur en plus...

 

Bref, quoi qu'il en soit, je me suis lancé dans la construction d'un simulateur de vol Concorde à l'échelle 1, presque totalement fonctionnel.

Aimant l'art du pilotage, ça me semble la manière la plus évidente, comme la plus  réaliste, même si ça ne reste qu'un simulateur, pour étudier le merveilleux travail d'équipe sur une formidable machine très en avance sur son temps.

Ce projet m'offre également cette chance d'apprendre au travers des expériences des professionnels ou des passionnés.

 

En fait, ça fait bien longtemps que je ne cherche plus à vous convaincre.

Personnellement, je le suis depuis longtemps c'est ainsi. D'ailleurs : la passion, ça ne s'explique pas.

Une toute dernière remarque au sujet de Concorde : vous avez dû lire la totalité de cette page en 2 ou 3 minutes.

Pas de place pour l'improvisation sur Concorde et d'approximations de ce style, car entre 2 ou 3 minutes, c'est soit 72 Km, soit 108 Km de parcourus...

Les équipages de cet avion le savent trop bien, c'est un métier et précisément, leur boulot m'intéresse.

 

Donc, tout Concorde et c'est franchement agréable…

François

 

Visites depuis 2011 / @FrançoisS / Dernières modifications 07/05/2012