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Retour sommaire : "Actualité Concorde"

 

 

Mathieu Chouquet-Stringer m'ayant autorisé dernièrement à héberger sa belle aventure Concorde (récit + photos), je l'en remercie très vivement déjà, et vous invite à profiter de sa rencontre avec le bel oiseau blanc.

L'article source se trouve ici

 

Très bonne lecture à tous.

François

 

1998 : Rencontre avec Concorde / Stage Air France / Boucle Supersonique

 

 

Pour info, cette page se trouve aussi sur la FAQ de FRA (lien supprimé, la FAQ a disparu, le lien originel était http://www.aviation-fr.info), c'est ici (même commentaire, http://www.aviation-fr.info/bestof/bestof17.php) (Merci à Sergio pour la mise en page)

 

Le 15 Avril 2003

 

C'est ici que tout commence : je me suis longtemps demandé si je devais finir ça (quasiment 5 mois maintenant sans compter le fait que je suis un gros fainéant). A savoir, raconter ce que j'ai vécu. Je n'ai jamais vraiment aimé m'épancher en public et puis je n'aime pas trop le côté "ahh, il se la joue" que j'imagine déjà entendre.

Non pas que je n'apprécie pas de lire les fantastiques récits des autres mais...

 

Bref, je me pose bien trop de questions et l'actualité me fait dire que j'aurais du coucher ça sur du papier (ou équivalent) depuis bien longtemps !

 

Donc voilà mon histoire, comment je suis rentré chez Air France et comment j'ai pu voler, bien des années plus tard, sur Concorde.

 

Attention, c'est la version longue !

 

Eté 1998

 

Tout commence au début de l'été 1998 : souvenez-vous, il faisait beau et il faisait chaud (et oui c'était l'été). Je vous rassure je ne vais pas continuer comme ça, sinon ça va être vite saoulant !

 

J'étais étudiant en école d'ingé, en quête d'un stage. Ma spécialité : l'informatique et ses systèmes. Je me mets donc à chercher en envoyant des CVs à tout va parce que je suis à la bourre et que j'aurais dù commencer il y a déjà un bon moment !

 

C'est encore une bonne période, économiquement parlant, et j'ai donc un taux d'entretiens positifs assez importants. Au final, je ne retiens que trois sociétés : deux banques, une qui paye mal et l'autre qui paye bien, les deux proposant des stages vraiment intéressants et la dernière, une compagnie aérienne, Air France.

 

J'avais envoyé un CV au pif en me disant : c'est une grosse boîte, ça m'éviterait d'aller sur Paris et puis il y avait ce bug de l'an 2000 qui approchait : pour les jeunes (genre Tomcat), on annonçait la fin du monde. Moi-même, j'avais garni mon congélo et ma batte de baseball s'impatientait déjà de ne pas pouvoir déjà donner du fil à retordre à certains.

 

Bref, j'ai un jour fini par recevoir un coup de fil des ressources humaines d'AF (j'aime bien ce terme : c'est mieux que "ministère de l'esclavage") me demandant si je voulais bien me présenter tel jour pour un entretien, sans me donner la raison. "Mais sssssssiiiiiiiii" la foule s'exclame. Bien entendu c'était pour un stage, mais un stage de quoi ? Humm ?

 

Je me pointe bien habillé (je suis un techos alors c'est rare), je fais un dernier check dans la bagnole : rien sur les dents (merci le rétro) ? Ma poche à stylo est complète ? J'ai des piles dans ma caltos ? Ok, je suis prêt à affronter le monde (je déconne).

 

On est à CDG, au siège. On me file un badge visiteur et mon futur maître de stage (Franck) vient me chercher (bon je ne savais pas qu'il allait le devenir). On se rend dans son bureau, division Amériques, non sans jeter un oeil sur les hôtesses (mode Homer Simpson : "aaaahhhhhh").

 

On s'installe et il entame une belle symphonie pour mes oreilles. On est dans la division Concorde, division qui s'occupe des vols réguliers (New York - Paris) et des vols spéciaux (les tours du monde, les boucles, Concorde en Pepsi-Cola, des trucs comme ça). Un des Concorde vient de sortir de GV (grande révision) et il y a eu des réparations coûteuses à effectuer dessus (c'était le Fox Charlie), réparations rendues nécessaires par la découverte de, je cite : "un vieillissement prématuré de la partie médiane du toit de son fuselage".

 

Concorde

 

Tiré du journal Concorde, journal interne à Air France. Sur la photo, accroupi c'est moi, à gauche un allemand et à droite Guy (NDLR : j'ai retrouvé l'original et en fait Guy n'est pas sur cette photo puisque c'est lui qui l'a prise)

 

Ca sonne bien comme ça mais ce n'est pas vraiment une bonne nouvelle. A l'époque, on essayait de maximiser la durée de vie de l'appareil pour pouvoir le faire voler pendant un minimum d'une dizaine d'années (comme ordre de grandeur, on m'avait donné 2017)...

 

La raison de ces criques (c'est comme ça que ça s'appelle) : Concorde est un avion souple d'autant plus souple qu'il a été conçu pour aller vite, il est très fin et longiligne. En plus, le train avant est très en arrière par rapport à un avion conventionnel : la souplesse de la cabine est donc mise à rude épreuve par les personnes peu scrupuleuses qui retapent, comme des porcs, les pistes de par le monde ! ;-)

 

Quand la piste est pourrie, Concorde en pâtit !

 

Et c'est réellement le cas à tel point qu'Aérospatiale définit de nouvelles règles d'exploitations. On compte l'âge d'un avion en heures et en cycles. Les cycles, ce sont des rotations (on décolle, on vole, on se pose). Un vol (décollage + atterrissage), c'est normalement un cycle.

 

Au vu des "dégâts" sur le FC, les changements suivant entrent en vigueur pour toute la flotte :

 

- si l'avion décolle d'une piste non "connue" (je vais expliquer) par le constructeur, on appliquera la pénalité maximale, à savoir 10 cycles avec la masse mini (130 t ou 140 t, je ne sais plus trop, bref on ne va pas loin au vu de la conso horaire de Concorde).

- sur les "mauvais" terrains, le nombre de cycles ainsi que la MTOW (Maximum Take-Off Weight, masse maxi au décollage) seront variables. Les chiffres seront donnés par Aérospatiale.

- sur les "bons" terrains, on appliquera les chiffres standards : pas de limitation MTOW et un cycle.

 

Comme on peut le constater, dans le pire cas, on fait "artificiellement" vieillir l'avion dix fois plus vite que la normale, d'où la nécessité de trouver une parade. Reste à différencier les bons des mauvais terrains. Lorsque j'arrive, ils ont déjà la solution, trouvée avec les constructeurs : le GPS différentiel. On a deux récepteurs, un statique et un autre baladé sur la piste. Au final, on obtient un profil de piste avec une précision de l'ordre de 3 cm en vertical et de 1 cm sur les axes horizontaux.

 

Les données sont ensuite envoyées chez notre contact (Aérospatiale pour nous) qui analyse les données et fournit les différents paramètres à appliquer.

 

C'est tout bénef pour eux pour deux raisons :

 

1- ce sont les exploitants qui prennent en charge les coûts (AF et BA)

2-à l'époque l'A3XX (qui deviendra l'A380) est dans les cartons et vu la taille du bestiau, ils pensent rencontrer les mêmes problèmes de torsion. La constitution d'une petite base de données aux frais de la princesse est donc la bienvenue...

 

Le problème qu'ils n'arrivent pas à contourner est que l'outil est un outil destiné aux professionnels de la mesure et la manipulation, pas aisée du tout (impossible de faire quoique ce soit sans lire la doc). Mon rôle serait de dégrossir et d'expliquer le fonctionnement du schmurz à ceux qui sont chargés de faire les manipulations...

Je sors de l'entretien en me disant "oublie les banques, oublie les banques !!!!!" et je signe peu de temps après, certainement au plus grand regret des groupements bancaires qui pensaient avoir trouvé un esclave pas cher.

 

Octobre 98

 

J'attaque un jeudi (je crois) et il n'y a personne dans mon secteur : on m'envoie donc dans le secteur technique (DT.NT) avec qui je vais aussi bosser (j'ai été embauché par le secteur commercial, ça crée donc des tensions assez importantes entre les deux parties). Lorsque j'arrive, ils planchent sur un problème avec l'A340 : criques sur le train avant, il va falloir limiter l'angle de braquage avec tous les problèmes de parking que ça entraîne. Retour "école maternelle" : on a des avions transparents à l'échelle et on s'amuse à pousser le tout sur des reproductions de terrains. On "simule" donc le parking à côté d'autres avions, le roulage,... J'aime penser que j'ai aidé à faire quelque chose, mais au final je n'en suis pas bien persuadé ! ;-)

 

Les premières semaines sont fastidieuses : je m'abreuve des documentations sur le GPS et sur l'équipement qui est utilisé. Je rédige un manuel et des notes explicatives en plusieurs langues (français, anglais et espagnol) pour les escales qui vont voir débarquer le secteur "planimétrie". Qu'est-ce que c'est, comment ça marche, non on ne va rien détruire, etc.

On a en effet quelques impératifs sérieux : il faut pouvoir bloquer la piste mesurée pendant au moins 2 heures (pas facile à obtenir) et il faut avoir un chariot plus le tracteur qui va bien (avec un conducteur qui a le permis de piste) à dispo. Pourquoi 2 heures ? Parce que l'on mesure la piste sur l'axe médian en faisant l'aller-retour à la vitesse de 6 km/h et qu'il faut qu'on ait le temps d'installer tout notre barda sans le voir s'envoler !

 

On a du faire ces papiers parce que bien souvent nos interlocuteurs nous disaient "oui, oui" et lorsque qu'on se pointant, rien n'était là (et je ne parle même pas des roues carrées sur les chariots, pratique pour avoir des mesures précises).

 

L'autre question est : pourquoi un chariot ? Parce qu'il faut tirer le truc pour la mesure : pas question de le porter, c'est bien trop lourd et volumineux. Malheureusement, on se rendra compte bien vite qu'il est quasiment impossible de demander au conducteur du convoi de tenir une vitesse constante aussi faible. Notre solution (enfin la leur) sera trouvée un peu plus tard : "tu marcheras devant Mathieu pour donner l'allure, tu comprends moi et ma patte folle"...

 

Avec tout mon savoir, on m'envoie au bout ... de la France : Nice pour faire la mesure avec Thierry du secteur technique. On fait ça de nuit et on a l'occasion de papoter dans un froid relatif sur ses expériences. Ce que ces bonshommes ont vécu et vu comme pays, ce n'est pas croyable (surtout pour un petit bonhomme comme moi) !

 

La mesure est correcte et au passage, on plante les géomètres qui bossent en même temps que nous et qui nous demandent ce que l'on fait et avec quelle précision : ils prenaient un point tous les 200 ou 400 mètres... Notre GPS relève un point toutes les secondes ce qui nous donne un point tous les mètres soixante ! Mouahahahahahaha, on était bien content d'être plus fort qu'eux ce soir-là !

 

De retour à CDG, dans le plus grand secret, mon chef donne le signal "go" après ce qui a été mon baptême du feu : bon pour le service.

 

Et voilà que je m'envole quelques semaines plus tard pour le Kenya, Nairobi plus exactement où Concorde se pose de temps en temps pour la clientèle américaine qui s'offre des tours du monde.

 

Je pars avec un monsieur qui "parle fort" et qui semble être un sacré numéro : Guy. On ne se connaît que très peu et je me dis qu'à la moindre bêtise, ce gars ne va faire qu'une bouchée de moi.

Il a vécu dans le pays et connaît donc notre destination (l'expérience montrera qu'il connaît pratiquement tout le monde, partout. C'est pénible à force). On a 3 nuits sur place pour faire la mesure et il a un peu plus de boulot que moi : quelques détails d'intendance à régler (pack de clim, générateurs et air starter, tout ça pour Concorde).

 

Concorde

 

Concorde

Nous sommes logés dans les pires conditions

 

Le premier jour, je n'ai pas vraiment grand-chose à faire si ce n'est attendre. L'après-midi, il m'emmène dans la réserve naturelle qui est juste en dehors de Nairobi. Il me conduit pendant un bon moment et au final on ressort en ayant vu : nada, rien... Si ce n'est l'endroit où le gouvernement a fait brûler des défenses en ivoire pour condamner symboliquement la contrebande.

 

Le deuxième jour, le hasard du calendrier fait que Concorde fait escale sur place et Guy me demande si je veux me rendre avec lui sur l'aéroport, traîner pendant que lui bosse. Comme un gosse (imaginez un peu), je fonce avec lui et je me retrouve tout seul, à arpenter la cabine de l'avion en essayant d'imaginer ce que l'on doit ressentir pendant le vol...

 

Guy me présente à l'équipage et surtout à l'OMN (Officier Mécanicien Navigant, le mécano) : un grand bonhomme dont je ne me rappelle plus le nom qui me fait faire la visite de l'avant de l'appareil.

 

Il s'installe dans le cockpit et m'invite à prendre la place du chef : le siège gauche. Comme un con et pataud, je m'assois en essayant de ne rien toucher. Il doit le remarquer et aussi tôt que je suis assis, il avance mon siège. Me voilà, à gauche, le manche entre les mains à lire tous les instruments. Je me concentre et parcours le tableau de bord en essayant de reconnaître un maximum d'instruments (l'heure est grave, ça ne m'arrivera certainement jamais plus donc j'essaye de mémoriser un maximum de trucs). Dans mon dos, il bosse et un peu plus tard, me sort de mon rêve : il doit tester les commandes de vol. Les générateurs sont branchés et l'avion est déjà en vie : ça bourdonne et on aperçoit un peu partout des loupiotes qui doivent avoir leur utilité...

 

Il prend la place du Commandant de Bord et commence à activer les commandes tout en m'expliquant le coup des élevons et en me montrant sur les instruments les positions prises par les gouvernes. Et tout d'un coup, paf, tout saute. Le bourdonnement cesse, les loupiotes s'éteignent, l'avion s'endort comme un automate : c'est le groupe au sol qui a sauté. Il se lève, fait redémarrer le groupe, active un bouton sur son panneau et se rassoit. Il recommence et paf, ça re-saute. Il maudit l'équipement au sol qui est pourri mais c'est ma chance : je suis assis sur son siège, celui du mécano et il me demande de "rallumer" les circuits de l'avion en me désignant le bouton qu'il faut que j'actionne.

 

Rah, l'instant est solennel et jamais je ne pourrais oublier l'émotion créée par le jus qui remet tout ce beau monde au garde à vous...

 

Je remercie les Dieux et je bénis les équipements pourris !

 

Il finit par abandonner me disant qu'ils testeront tout ça, moteurs allumés. Il continue en faisant toutes les autres checks : les témoins lumineux, les instruments, les alarmes sonores (qui se rappelleront à mon bon souvenir quelques années plus tard lorsque j'apprendrai qu'il y a eu un accident).

 

Vite, il faut maintenant que je me sauve, l'embarquement va commencer.

 

Pendant que les passagers embarquent, je suis sous Concorde avec un mécano au sol (enfin je crois me souvenir qu'il était mécano). C'est lui qui sera relié à l'équipage via le cordon ombilical connecté sur le train. On fait le tour de l'avion et il me présente la bête vu du dessous. On discute de tout et de rien, et surtout de savoir comment un stagiaire a pu se retrouver là ("de mon temps, les stagiaires patati-patata...") ! Il m'explique ce qu'est le lot de bord (les pièces détachées), tous les machins qui dépassent sous l'avion, son boulot, etc.

Le départ approche. Il me file des protections pour les oreilles et m'emmène sous l'avion avec lui : on va démarrer les Olympus. Le démarrage est laborieux parce que les groupes pneumatiques sont du même acabit que les générateurs : le débit est loin d'être constant et on voit les raccords pneumatiques qui dansent comme des serpents en transe. Au final, un moteur dans chaque nacelle est démarré. Bon dieu que ça gueule, que c'est strident mais quelle musique mes amis, inoubliable, même avec le casque sur les oreilles !

 

L'avion est repoussé et les deux moteurs restants sont démarrés au large. Il fait son roulage, va s'aligner, s'arrête puis s'arrache du sol dans le déchirement de quatre Olympus qui donnent tout ce qu'ils ont. La vache, ce qu'il beau cet avion !

 

Ca commence à faire beaucoup de sensations pour un petit gars comme moi. Si un jour on m'avait dit...

 

On finit par faire ce pourquoi on est venu : notre mesure de la piste. On a notre chariot, notre tracteur et surtout notre accompagnateur qui est connecté via radio avec la tour. Pour le coup, pas de FLYCO mais les pompiers du terrain. Je marche à la belle étoile, en regardant la croix du sud, me disant que jamais je n'avais et n'aurais osé imaginer voir un tel truc et je repense à tous ces gens fameux dont j'ai lu les noms dans les récits sur l'Aéropostale... La piste est longue et malgré la fraîcheur j'ai vite chaud. Les pompiers éclairent la piste et on voit un bon gros serpent se frayer son chemin sur le côté : ça ne fait marrer que les pompiers... Au bout, on fait demi-tour et je pense au trajet que je viens de parcourir et à ce qu'il me reste à faire, à pied : pffff, c'est long !!!

 

Il ne nous reste que quelques centaines de mètres à parcourir lorsque les pompiers s'affolent et nous expliquent qu'un cargo est sur le taxiway et qu'il va bientôt s'aligner. On lève la tête et on voit l'engin (un DC-10 certainement) qui se rapproche dangereusement. On cavale comme des lapins pour sortir de la piste et se mettre à l'abri. En tout cas, suffisamment vite pour me permettre de raconter cette histoire... Ca souffle un avion qui décolle ! Une bonne sueur froide avant d'aller se coucher et bien plus tard, un bon moment de rigolade lorsqu'on en reparle.

 

On rentre à l'hôtel : il est 5h du mat lorsqu'on y arrive. On repart le soir même et ayant rempli notre mission Guy me fait la proposition suivante. Vu qu'on est au Kenya, ça serait bête de repartir sans rien voir : on décide de ne dormir qu'une heure pour aller se faire un petit safari avec notre 205 (de location) dans l'Amboseli, parc naturel au pied du Kilimandjaro. Je me marre lorsque j'appelle la réception de l'hôtel et que je demande à être réveillé à 6h du matin, soit une heure après mon appel : le gars me demande de confirmer au moins 3 fois...

 

Guy connaît la route et on aura une chance de débutants : j'ai vu plus de bestioles en liberté que je n'ai vu de bêtes dans un zoo, mais ça c'est une autre histoire.

 

Zèbres

Trois zèbres

 

Elephant

Un éléphant se cache dans cette image, saurez-vous le trouver ?

 

Zèbre

Pour ceux qui ne font pas gaffe ce zèbre n'est pas rayé "normalement"

 

Concorde

Halte buvette : un hôtel au coeur de la réserver... Je suis un peu crasseux parce qu'on est passé dans du fesh-fesh !

 

Flamants

Des flamands roses qui font escale dans le coin

 

Concorde

Le "petit" avec le monde à ses pieds !!!

 

Safari

Voici ce qui arrive lorsque vous vous servez d'une voiture de location comme d'une voiture de safari...

 

On repart du Kenya et dans l'avion, je me vois autrement : le fait de voyager loin (c'est une première pour moi) m'a fait découvrir de nouvelles sensations pas désagréables du tout et je me dis que je pourrais me satisfaire de ça. Qui plus est, mon expérience pendant ces 5 jours aura été tellement riche que je me sens soulagé d'une certaine manière : j'ai vu un tel nombre de choses que je me sens dans un état de béatitude qui pourrait durer des décennies.

 

Costa Rica et Pérou

 

En plus de côtoyer les équipages Concorde et d'évoluer dans un milieu passionnant, j'aurais la chance de faire quelques autres destinations sympas. Brest (où je visite un des plus grands local syndical de France : le centre de contrôle, je déconne VinMan :-D), Stuttgart (où j'irai deux fois because on a eu quelques problèmes de communication), Lisbonne, CDG et surtout l'Amérique du Sud.

 

Pour ce dernier trip, je pars avec Guy : finalement, on s'entend plutôt bien tous les deux !! Au programme, San Jose, Costa Rica et Lima, Pérou. Même programme que le Kenya : ma tâche à moi c'est la mesure, lui se charge de l'intendance. Résultat, le reste du temps, je me tourne les pouces.

 

On fait un CDG-IAH en 340 et je siège dans le cockpit pour l'atterrissage. La dernière fois que ça m'était arrivé, j'avais une pancarte UM au cou !

 

On commence par San José où on nous présente aux autorités (très important pour savoir à qui il faut filer les pins et autres trucs servant de bakchich). On nous fait visiter la tour : mazette, on arrive par un escalier et la première chose que l'on voit c'est la partie inférieure de la console où les fils pendent et les contacts sont faits en torsadant les fils, le tout avec du scotch, on est jamais trop sûr de rien. L'écran radar est tellement vieux que les Airways sont figées ainsi que le relief : au lieu de voir un spot pour un avion, on voit une ligne continue dans l'axe de la piste... Pas rassurant pour un sou. La suite nous donnera raison puisque par deux fois, on sera obligé d'évacuer la piste en urgence, deux avions "non programmés" (sic) devant se poser...

 

On tenta de voir quelques volcans mais à part les sources d'eaux chaudes, on ne vit pas grand-chose : il faisait mauvais et on était arrivé bien trop tard pour voir quoi que ce soit. Au passage on manque de mourir en voiture, notre conducteur se prenant pour Fangio. Il nous arrête cependant pour nous montrer un serpent corail, mort, écrasé par un quelconque automobiliste.

 

La suite c'est Lima, Pérou. Un petit saut en avion et hop, remesure de piste. La piste vient d'être refaite et c'est la plus belle que j'ai jamais vue (en terme d'état de surface). On fait ça en pleine après-midi sous le soleil plombant des tropiques... La couleur locale est aux soldats dans des guérites à chaque intersection. Le sentier lumineux n'est pas très loin et en tant qu'étranger on nous cloître dans un hôtel. J'en profite pour envoyer, via email, mes conclusions quant à la mesure effectuée à San José : il y a un souci au niveau de la lecture des données et je ne suis pas certain qu'elles seront exploitables.

 

On se lève aux aurores un petit matin, direction Cuzco : en moins de 40 minutes de vol (de mémoire) on va passer du niveau 0 à 4000 mètre d'altitude. A l'arrivée, on ne fait pas les malins et on boit notre "mate de coca" pour nous calmer (c'est une tisane qui relaxe, bien normal vu que c'est une infusion de coca, pas la boisson texane, la plante)...

 

Pas de bol, ils ont paumé ma valise et on arrive trop tard pour prendre le train qui se rend à Machu Picchu, bah ça sera pour une autre fois, j'en ai déjà assez vu ! En fait, la chance sera de mon côté : il y a un service en hélico qui dessert le site. Quelques heures plus tard, laissant Guy turbiner, je survole les plateaux péruviens dans un Mi-17 (variante du Mi-8, la version spéciale montagne dixit mon pilote : j'ai piqué la consigne de sécurité mais je ne l'ai pas sous la main pour confirmer le type).

 

Les hauts plateaux péruviens vu depuis l'hélico

 

Concorde

 

Pérou

 

Pérou

 

Pérou

 

Pérou

 

Au retour, Guy se fera lourdement engueuler de m'avoir autorisé à faire ça : la compagnie avait perdu des cadres quelques années auparavant dans des conditions similaires. En plus, ma mère m'avait fait faire tout un tas de démarches parce qu'elle me voyait déjà mourir d'une crise de palu pendant le voyage en Afrique. Alors imaginez ce que mon chef avait pensé d'un vol en hélico...

 

MI

 

Si vous avez le temps, que vous aimez les vieilles pierres et les vieux sites chargés d'histoire, c'est impressionnant, je le conseille.

 

Macchu

 

Macchu

 

macchu

Assemblage sans mortier ou quoique ce soit d'autre...

 

Macchu

Comment "couper" les pierres

 

Macchu

Ça n'a pas l'air mais les plus gros blocs font plusieurs tonnes et ont été déplacés à la main

 

Macchu

 

Croix

"Stylisée" mais c'est la Croix du Sud

 

De retour à Cuzco, un petit gamin nous fait la manche et lorsqu'on lui dit qu'on est français, il nous sort la liste de tous les joueurs de l'équipe française : l'effet coupe du monde... Guy finit par lui acheter des chaussures de tennis au grand dam du vendeur qui ne veut pas faire essayer ses chaussures à un gamin qui a les pieds sales (il se baladait pieds nus)... Finalement, il trouve la parade : des sacs plastiques en guise de chaussettes !

Ce soir-là, on dort difficilement à cause de l'altitude, malgré la fatigue...

 

Alpaga

Un alpaga (pas un lama)

 

Lézard

Un lézard (pour le coup je ne suis pas aussi affirmatif)

 

Cuzco

L'église de Cuzco, de nuit

 

Eglise

 

 

Et surtout, j'ai cramé sous le soleil, ça va faire mauvais genre lorsqu'on sera de retour à CDG... :-D

 

Juste avant de quitter le Pérou, les gens de Leica (les fabricants de notre GPS) nous confirment que la mesure est à refaire... Ca rallonge d'un peu plus notre séjour et on est passablement énerver de rajouter une étape non prévue (surtout qu'on a que moyennement apprécié l'accueil local). On boucle la mesure de San José, mesure qui vaudra de l'or lorsque le temps sera venu.

 

Je quitte le groupe Air France à la fin de l'année, après seulement 3 mois d'exercice. J'aurais plus appris pendant ces 3 mois que pendant n'importe quelle autre expérience et encore aujourd'hui, je me félicite d'avoir fait ce choix et d'avoir pu garder de très bons amis. Mon maître de stage me laisse partir en me disant qu'il serait normal que je puisse effectuer un vol sur Concorde pour me remercier.

 

Je dois reconnaître que j'ai eu un bol immense de tomber là-dedans. Le milieu est extra et en plus de marcher sur les pistes, de voir des avions, de sentir le kéro, j'ai découvert des contrées qui m'étaient inconnues. Et, comble du bonheur, j'ai la chance de pouvoir approcher ce bel oiseau qu'est Concorde, de le visiter et de rêver parce finalement c'est ce qu'il évoque pour moi.

 

Fin décembre, le rêve est fini et je me demande comment je vais faire pour retourner en cours, à bosser sous le néon du labo du sous-sol, après cette petite aparté qui m'a parue durer une éternité.

 

Eté 2000

 

Je suis aux USA, Hoboken dans le New Jersey en tant qu'étudiant, un bon prétexte pour travailler son anglais. On est le 25 Juillet, on n'a pas de clim et la chaleur est pesante. Je me lève et ne comprends pas bien ce qu'on raconte à la télé...

Je me rends sur le campus pour lire les infos sur le net. Tout le monde sait ce que j'y ai lu : il y a eu un problème sur le Sierra Charlie. Après le choc, le premier retour à la réalité est dur : quid de Guy et Jean, copi sur Concorde (il est un des rares privilégiés à avoir fait les 2 tours du monde de vitesse en Concorde) ? Etaient-ils sur le vol ???

 

Je bombarde la boîte aux lettres de Guy et me ronge les ongles en essayant de trouver des news. News qui finissent par tomber : Jean était bien de service ce jour-là... On ne se connaissait pas très bien mais c'est un si ce n'est le meilleur ami de Guy et on avait donc eu l'occasion de se voir un certain nombre de fois.

 

Dans ce genre d'occasion, coincé dans un pays étranger, loin des siens, on se trouve tout con et on ne sait pas trop quoi faire... Je n'en ai pas gardé un super souvenir mais mon cas n'a pas été le pire, loin de là, puisque Guy a eu la lourde charge d'identifier l'équipage, son meilleur ami... Il les connaissait tous de nom, c'était sa famille...

 

Plus tard

 

Depuis mon stage chez Air France, avec Guy, on s'arrange pour se voir régulièrement : que ce soit à NYC ou sur Paris. Tous les prétextes sont bons pour se réunir, parler de nos (pas forcément) glorieuses expériences et des copains qui sont loin... A chaque fois que je rentrais il me demandait mes vols mais vu que j'essayais de voler pas cher (j'étais étudiant et mes études me coûtait un bras), j'évitais (presque) consciencieusement Air France.

Je commence finalement à bosser sur New York à la fin de l'année 2000 (fin octobre, un peu avant la fin de mon année scolaire) et à partir de ce moment-là, vole consciencieusement sur Air France à chaque fois que je rentre (les amis ça aide à voyager dans de bonnes conditions) !

 

Septembre 2002

 

En cette fin d'année 2002, je reçois un email de Guy : suis-je près d'un téléphone ? (il a le don pour vous affoler le palpitant, le défibrillateur n'est jamais trop loin)

Il m'appelle pour me dire qu'il s'est arrangé pour me faire voler sur AF 001 pour mon retour en France. Il m'envoie par fax ce qui va bien et me file le numéro de la personne à contacter. Malheureusement, ça tombe à l'eau, mon contact sur place étant en vadrouille... (ça ne respecte plus rien les jeunes)

Je rentre en France, un peu déçu mais en ayant chaud au coeur en me disant que j'ai un très bon ami qui est plus que dévoué et qui essaye d'en faire bien plus que ce je n'oserais demander.

 

Décembre 2002

 

Et j'ai raison de penser ça de lui, même si je ne crois plus trop pouvoir voler un jour sur Concorde (autrement qu'en payant), je l'admets.

Le Lundi 16 Décembre 2002, je reçois un email avec le contenu suivant :

- As-tu quelque chose de prévu samedi 21 après-midi ? A toi

 

(Quand on lit ce genre de truc, le temps s'arrête autour de soi...)

 

- Normalement je descends dans les Alpes. Mais on peut toujours s'arranger :-D

- Serais tu libre de 14h00 à 15h40?

- S'il faut, oui !

- Je te confirme au plus tard mercredi, ça te va ?

- Ca me va : venant de toi, ça serait presque malhonnête d'être exigeant... Au fait, on parle de quoi là ? :-D

- Un tour de manège, si cela te dit toujours ?

- Toujours ready pour m'envoyer en l'air... C'est un vol spécial ?

- Une boucle de 01h40 sur laquelle on m'a invité mais je vais demander à l'affréteur son accord pour que tu me remplaces. Cross the fingers cette fois !!!

- Ok ! :-D

 

Le reste est de l'histoire : il ne m'appelle pas le Mercredi (argh, je frise l'arrêt cardiaque) mais le Jeudi (de mémoire).

Lorsque je vois son numéro s'afficher sur mon téléphone, je touche du bois, inspire un bon coup et je décroche : je serai de la boucle qui fera un CDG-CDG le 21 Décembre. Je le remercie en trépignant de joie mais en essayant de ne pas trop en montrer aux gens de ma boîte : la fois d'avant je m'étais un peu laissé emporter par l'émotion... :-)

 

Samedi 21 Décembre 2002, Roissy - Charles de Gaulle, 12h00

 

Finalement tout fonctionne, j'atterris le samedi au matin (j'arrive de JFK), file chez moi prendre une douche salvatrice et retourne sur CDG pour l'embarquement.

J'ai peu dormi pendant le vol mais le décalage horaire ne se fait pas trop sentir... L'excitation est bien plus forte que la fatigue : je vais même en oublier de manger !

Je suis dans l'aérogare 2, Hall A, zone 6 et j'attends... Pas longtemps heureusement parce que je viens d'arriver des US, que j'ai eu le derrière posé bien trop longtemps sur un fauteuil et qu'il me tarde de continuer ce qui allait être une de mes plus belles aventures.

Guy arrive avec le sourire aux lèvres. Je me demande lequel d'entre nous sourit le plus ? Lui parce qu'il va me faire LE cadeau de Noël ou moi, parce que je vais obtenir ce que l'on m'avait promis "comme ça", il y a quelques années maintenant, au détour d'une conversation et que j'avais préféré "occulter" pour éviter de trop me monter la tête.

 

On discute, on se raconte ce qui s'est passé depuis la dernière fois que l'on s'est vu (c'était il y a seulement 4 mois, en Septembre) et je découvre mon mécène du jour : un employé d'une société en trois lettres (qui ne commence pas par A) qui affrètent des vols spéciaux (boucles, tours du monde, etc.). Il a un siège de libre sur ce vol et ce siège, ça sera le mien pendant quasiment deux heures, deux heures de pur bonheur...

 

Les passagers commencent à s'enregistrer alors que nous discutons avec l'affréteur, lui expliquant comment on s'est connu, ce que l'on a vu et fait ensemble, bref une réunion de vieux copains...

 

Le vol AF4307 partira à 14h de Roissy, destination LFPG ! Je suis le dernier à me présenter : on me donne mon coupon d'embarquement.

L'heure d'embarquement 13h20, la porte A52, mon siège JPS !!! YYYYYEEEEEEAAAAAAHHHHHH !!!!! (je n'étais pas au courant : je savais que j'allais pouvoir occuper le jumpseat mais je ne savais pas que c'était mon siège)

 

JPS Cockpit

 

Je passe le contrôle et me rends dans le salon VIP. Je ne bois pas beaucoup ni ne mange énormément. D'une part, je n'ai pas très faim, décalage horaire aidant, je n'ai pas vraiment envie de devoir visiter les toilettes en vol et puis je ne suis pas venu pour boire !

Je fais la causette comme quelqu'un de bien élevé et sort du salon pour aller voir la bête. Il n'est pas au contact du salon donc il est invisible d'où je suis. Je sors mon appareil et je prends cette photo (ce n'est pas la plus belle, de loin mais c'est MA photo de MON vol).

 

Mon vol

 

Je rentre dans l'avion et on fait les présentations. Le CDB me salue et me remercie ! Ah ??? Oui, j'ai fait l'Amérique du Sud avec tes mesures !!! :-D

Je m'installe et retrouve le même environnement en termes de son et d'odeur que j'avais connu 4 ans auparavant (le doux bourdonnement des équipements et une certaine odeur de composants électroniques qui chauffent, un peu comme un vieux poste radio lorsqu'il est chaud).

De mon siège, ça donne à peu près ça :

 

cockpit

 

cockpit

 

cockpit

 

 

On a parlé plusieurs fois de la séquence d'allumage sur FRA et voici le résultat du jour (noté à la main donc il manque beaucoup de trucs) :

 

Démarrage 3

- Start Pompe

- 10 %

- Allumage

- Allumé (et on commence à entendre le doux sifflement)

- Hydraulique

 

Démarrage 2

- Relâche frein de park (push-back)

 

Démarrage 4

- N2

- 10%

- Bloc à 55 (13h55)

 

Démarrage 1

- Maintenu

- Start Pompe

 

L'équipage fait un check des instruments et quand tout est bon, roulez jeunesse !

 

Première réflexion (à moi-même, j'ai une vie intérieure assez riche), la vache c'est que l'on est secoué pendant le roulage (eh eh la planimétrie prend tout son sens) !

 

Le CdB ou le copi baisse la visière (je n'ai pas vu qui).

L'OMN tapote sur un cadran dont les aiguilles sont figées (comme on tapote sur une vieille montre) et tout d'un coup hop, les aiguilles reprennent vie et se mettent là où il les attendait, magique !!!!

Quand on vous dit que c'est avion est vivant !!

 

Roulage :

 

Roulage

 

Votre serviteur photographié par une hôtesse :

 

Mathieu

 

 

Le cockpit et la fin du taxiway :

 

Cockpit

 

cockpit

 

Z'avez la doc (réellement, ils ont la tête de tournée parce qu'on attend qu'un avion se pose) ?

 

cockpit

 

cockpit

 

 

C'est de là qu'on s'envole (27L) :

 

27L

 

Après j'ai lâché l'appareil pendant un moment parce que je voulais vivre le moment présent autrement que derrière l'objectif.

Ca a donné ça :

 

- Transpondeur TCAS

- Frein Temp

- Centrage

- Bruit des manettes à poussées fond : "click" (les réchauffes sont enclenchées)

- OMN : 4 Vertes

 

Et on décolle comme dans une fusée, ça grimpe sec !

Deuxième réflexion, il y avait un bruit aérodynamique énorme et je me demandais ce que c'est surtout que les trains étaient en cours de rentrée... C'est la visière ! A partir du moment, où elle a été remontée tout est redevenu plus calme !

 

J'ai pris la photo suivante parce que pendant la montée, on entend un gong et un voyant rouge (non visible ici) s'allume sur le 3. Le CDB annonce "Smoke sur le 3" (à ce moment-là je me dis "c'est bien ma veine, tiens") et l'OMN lui répond "Je m'en charge".

Il regarde les cadrans, tapote quelques trucs et l'alarme disparaît comme elle est venue... It's alive!

 

Overhead

 

C'est un avion de chasse :

 

0.95

 

On franchit le Mach à 30 000 pieds tout rond :

 

1.01

 

 

Le jaune allumé c'est une pompe carburant utilisée pour le centrage.

 

1.26

 

Les loupiottes blanches en bas, ce sont les réchauffes : allumées depuis le transsonique jusqu'à Mach 1,7

 

Reheat

 

 

 

Une autre pour la forme, un chouia plus haut (en altitude pour ceux qui ne suivent pas) :

 

Central panel

 

1.38

 

A moi les grands espaces ! Beaucoup de gens demandent si on distingue ou pas la rotondité de la terre et je dirais que oui mais la chose la plus marquante à mon goût, c'est la couleur du ciel. Un bleu bien plus foncé auquel on n'est pas habitué nous autres terriens.

 

Cockpit

 

 

Troisième réflexion : lorsque la PC est coupée à la fin de l'accélération, on sent vraiment l'avion "ralentir" (bon ça n'est qu'une diminution de poussée) dans son élan : ça ressemble un peu à un freinage en automobile, le corps glissant du fauteuil vers l'avant de l'appareil...

Difficile de réaliser qu'on vole à plus de Mach 1,7 !

 

L'OMN nous donne la vitesse (on fait du Mach 2,03) :

 

OMN

 

2.03

 

2.03

 

2.03

 

 

On attendra Mach 2,04 ce jour-là mais je n'ai rien pour immortaliser ça (et ce n'est pas bien grave à vrai dire).

 

Il faut une licence pour ça ?

 

OMN

 

OMN

 

OMN

 

OMN

 

Après ça, on finit par redescendre : il faut paraît-il, moi je serais bien resté...

 

Descente

 

On est encore au-dessus de la crasse parisienne :

 

Descente

 

Le CDB concentré pendant la descente :

 

CMD

 

Quelques moments de répits (pour moi : je prends les photos, eux ils bossent) :

 

cockpit

 

cockpit

 

 

Pendant le vol, les passagers sont autorisés à se rendre vers l'avant pour jeter un oeil au cockpit. Malheureusement, le vol étant court, ils n'ont pas vraiment le temps de s'éterniser donc les PNT font la circulation (ou du moins essayent) : pas plus de 20-30 secondes par personne.. Le plus sympa, ce sont toutes les réflexions qu'ils font... Un vieux monsieur arriva, se présenta, donna son âge et d' un air très digne : "j'ai 80 ans et j'ai toujours voulu voler sur cet avion, merci messieurs"

L'équipage a droit aux photos, remerciements, etc....

Le plus drôle des commentaires fut fait par une dame qui, en voyant le tableau de l'OMN, lui demanda : "et vous vous y retrouvez ?" :-D

 

Ca discute de la descente et de l'approche : masse à l'atterrissage et autres (on a brûlé 40 tonnes de kéro sur les 50 qu'on avait en partant si ma mémoire ne me joue pas de tour).

 

Discussion

 

Finale

 

Il fait frais : ça change des hautes températures lors du vol en supersonique !

 

0.42

 

Voilà la piste ! Pendant l'approche, l'OMN tourne et avance son siège pour se positionner entre les deux pilotes.

Ce jour-là c'est le copi qui nous a posé, l'OMN lisant à haute voix la radiosonde. Le temps était complètement bouché et de là où j'étais assis, impossible de voir quoique ce soit. Vers l'avant rien à voir si ce n'est les nuages et je n'ai pas de visibilité sur les côtés. Entendre l'OMN égrener les altitudes était tellement surprenant que j'avais du mal à croire que ce qu'il annonçait était correct. Pourtant (et heureusement), il avait raison...

 

Finale

 

End

 

Debriefing (il remplit la paperasse pour le vol). Dans sa main gauche on voit un carnet qui contient les check-lists (dans la droite, yeah, j'ai le même stylo !!!). Attaché au fauteuil du copi, la doc Air France de CDG (QFU, fréquences, approches, plan, ...) :

 

Paperasse

 

 

Coupure ces circuits : toutes les loupiottes virent au rouge, les flags se dressent devant les instruments, confirmant que l'appareil tombe dans un sommeil bien mérité.

 

OMN

 

Cockpit Concorde

 

Ah, on peut dire que j'ai bien failli pleurer de joie un certain nombre de fois pendant ce vol. Du moment où j'ai pénétré dans l'avion jusqu'au moment où j'en suis sorti, je ne me suis répété qu'une seule chose : "Je vole en Concorde !! Je vole en Concorde !!"

 

Je remercie chaleureusement l'équipage, sors de l'avion et salue le gentil monsieur qui m'a permis de vivre ça... Je remonte le couloir de la passerelle d'accès et me retourne une dernière fois pour immortaliser le moment !

 

Concorde CDG

Ah ce qu'il est beau, mais il sera toujours plus beau en l'air qu'au sol...

 

Le 10 Avril 2003, Air France et British Airways annonçaient conjointement l'arrêt des vols Concorde à partir du 1er Novembre.

Chez Air France, on pense arrêter dès le 31 Mai en se réservant le droit de faire voler l'avion jusqu'à fin Octobre si le remplissage le permet.

 

Encore une fois, un énorme merci Guy, je ne pense pas pouvoir te rendre la pareille un jour... Tu m'as donné le plus cadeau du monde : réaliser le rêve d'un gosse, mon rêve et me permettre de côtoyer d'un peu plus près nos amis. Je t'en suis mille fois reconnaissant.

 

A Jean et à son "aéroplane"...

 

Je tiens à remercier tous ceux qui m'ont relu (et ça n'était pas une sinécure) et ont apporté des critiques. Plus particulièrement, un grand merci à Sergio qui a mis en page cette histoire sur le site de FRA. Enfin, merci encore à Air France !

 

 

 

 

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